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C) Économie

Konstantin Makienko Konstantin Makienko
1 Novembre 2018

Les avionneurs russes en 2018 : état des lieux

Malgré des injections considérables d’argent public pour assainir la situation financière du secteur aéronautique, de gros investissements de l’État dans de nouveaux projets militaires et commerciaux, des achats massifs d’avions de combat et de transport pour le compte du ministère de la Défense, les avionneurs russes ne sont parvenus, ces dernières années comme auparavant, à des avancées sensibles que dans la production et la modernisation des chasseurs lourds. On ne relève à ce jour aucune brillante réussite dans aucun autre segment. Dans l’aviation militaire, la stagnation est particulièrement nette dans la production d’avions de transport et de chasseurs légers. Pour l’aviation commerciale, la Russie n’est toujours pas un acteur majeur du marché mondial. Le processus de consolidation de l’industrie aéronautique, initié dans le cadre de l’United Aircraft Corporation (UAC) se distingue par son extraordinaire lenteur et son incohérence. Le processus de création d’une alliance stratégique avec EADS a été interrompu après la nationalisation de la Corporation Irkout, et les tentatives de trouver d’autres partenaires stratégiques ont été infructueuses.

Au début des événements de 2014 – qui allaient changer radicalement la donne –, la situation de l’industrie aéronautique russe présente les grandes caractéristiques suivantes :

1) – augmentation en flèche des commandes du ministère russe de la Défense, bien que les exportations de l’industrie aéronautique soient en mesure de se maintenir à un niveau satisfaisant ;

2) – constat de graves lacunes dans une série de secteurs majeurs, en premier lieu l’aviation de transport et les chasseurs légers ;

3) – absence de succès un peu remarquables dans la vente des avions commerciaux, malgré le début de la production en série de l'avion de transport régional SuperJet 100 ;

4) – restes de bipolarité et d’une concurrence limitée au niveau intérieur, en dépit de la création de l’United Airforce Corporation ;

5) – aucun progrès dans la création d’alliances stratégiques internationales après l’interruption du processus de rapprochement avec EADS.

Commandes intérieures en place d’exportations

Vers 2014, la demande intérieure l’emporte sur l’orientation à l’export. Dans le carnet de commandes des avionneurs russes, le ministère de la Défense occupe la première place. Les clients étrangers ne disparaissent pas pour autant. Les exportations, qui constituaient le grand moteur du secteur avant le Programme public d’armement 2011-2020, se maintiennent à un niveau satisfaisant. Après cette année charnière, plusieurs gros contrats sont conclus à l’export, dont les plus importants sont la livraison de 46 MiG-29M/M2 à l’Égypte, l’achat de 24 Su-35 par l’armée de l’air chinoise et une troisième commande de Su-30MKI par l’Algérie, celle-ci de 14 unités (1). Parmi les commandes moins importantes, notons celle des forces aériennes birmanes (6 Su-30-SME), de petites ventes d’appareils d’entraînement Yak-130 à la Birmanie et au Bangladesh.

Le Programme public d’armement à l’horizon 2020 est autrement plus consistant. Les forces aériennes bénéficient de 4 700 milliards de roubles sur un budget total de 20 700 milliards. L’État prévoit d’acheter 600 avions militaires et jusqu’à 1 200 hélicoptères. À titre de comparaison, rappelons qu’entre 2000 et 2008, l’armée de l’air n’a été dotée que de quatre nouveaux appareils de combat. Les achats augmentent peu à peu à partir de 2008, dès la fin du conflit, survenu en août, avec la Géorgie. Néanmoins, le grand « boum » ne commence qu’après 2012, avec le début de la réalisation du Programme décennal d’armement. Au total, depuis 2008, le ministère de la Défense a fait l’acquisition de 415 appareils. Il s’agit notamment de 12 Su-27SMZ, 20 Su-30M2, 116 Su-30SM, 124 Su-34, 98 Su-35S, 16 MiG-29SMT/UBT, 24 MiG-29KR/KUBR et 119 Yak-130 d’entraînement. En 2014, le secteur atteint son régime de croisière avec la réalisation des gros contrats de 2012, et livre 101 appareils au commanditaire pour les forces aériennes et l’aviation navale.

Au cours des dix dernières années, l’aviation russe a été, en outre, dotée de nouveaux bombardiers stratégiques Tu-160, de quatre appareils de surveillance et de reconnaissance T-214ON et Tu-214R, de 39 avions de transport de troupes (15 L-410, 9 An-140-100, 12 An-148-100, 2 Tu-154M et un Il-96-400).
Des trous dans la raquette

Toutefois, à y regarder de plus près, il apparaît que la production d’avions militaires reste principalement cantonnée dans la construction de chasseurs lourds. Le constructeur de chasseurs « légers » MiG se heurte, depuis 2004, à une instabilité permanente dans sa direction et n’a pas été en mesure de livrer une production à la fois satisfaisante pour les militaires russes et concurrentielle sur le marché international. De fait, la dernière véritable innovation de la compagnie aura été la mise au point pour la Marine indienne du MiG-29K, dont le premier vol remonte à 2007. Néanmoins, cet appareil, le plus moderne des productions MiG, était déjà obsolète au moment de sa création. Le MiG-35S, présenté comme le dernier cri dans le domaine, n’est sans doute rien de plus qu’une variante terrestre du MiG-29K. Il représente même un recul par rapport au prototype du MiG-35D, qui a perdu l’appel d’offres indien au profit du Rafale et de l’Eurofighter Typhoon. Il n’y a donc rien d’étonnant à ce que les Forces aérospatiales russes ne montrent pas un enthousiasme particulier à l’idée de passer des commandes à MiG. Elles se sont contentées de l’achat symbolique de MiG-29SMT obsolètes, dont le profil technique remonte à 2004 et dont les premières livraisons ont été effectuées dans des pays aussi hautement développés que l’Érythrée ou le Yémen. Le précédent birman est plein d’enseignements : les forces aériennes de ce pays disposent de 36 MiG-29 ayant subi diverses modifications ; mais, après avoir acheté des Su-30SME, elles sont passées à un autre type, plus efficace, d’avion de chasse. Autant d’éléments qui montrent que l’entreprise MiG a perdu son potentiel d’innovation et se révèle incapable de créer un chasseur concurrentiel, léger ou moyen, de nouvelle génération.

La situation est tout aussi préoccupante dans l’aviation militaire de transport. À l’époque soviétique, les centres de compétences dans ce domaine étaient le bureau d’études et de construction Antonov, à Kiev, et le bureau Iliouchine, à Moscou. À ce moment-là, déjà, les constructeurs Iliouchine se montraient particulièrement conservateurs dans leurs choix techniques. Sans commandes pendant quinze ans après l’effondrement de l’URSS, géré par des managers inefficaces et manifestement corrompus, le bureau d’études Iliouchine a réussi l’exploit de rater tous ses projets postsoviétiques. Citons, entre autres, la rupture du contrat de 38 Il-76MD passé avec la Chine, l’échec du projet russo-indien d’avion de transport moyen MTA, le non-respect des délais dans la livraison de deux avions de transport Il-76MF à la Jordanie et, plus grave, l’extraordinaire lenteur de la mise en place du projet de restauration de la production d’une version modernisée de l’avion de transport lourd Il-76-MD-90A. À l’instar de MiG, la démonstration est faite qu’Iliouchine est désormais incapable de concevoir de nouveaux avions militaires de transport. Son incapacité à créer la première plateforme réellement postsoviétique – l’avion de transport léger Il-112V – en est une preuve supplémentaire. Compte tenu de cette situation, il ne paraît plus invraisemblable que la Russie importe un jour des avions de transport militaires chinois.

Aviation commerciale : lente montée en compétence

Si le problème de l’aviation militaire de transport est de restaurer des compétences perdues, il s’agit, pour l’aviation commerciale, d’en acquérir en partant de zéro. L’URSS avait une expérience de la conception et de la construction d’avions de lignes – un secteur qui portait le nom d’aviation civile. Or, aviation civile et aviation commerciale ne sont pas synonymes. La Russie, comme l’Union soviétique avant elle, n’a pas l’expérience de l’aviation commerciale, laquelle n’est pas simplement axée sur le transport de passagers, mais s’inscrit dans l’ensemble du business du transport aérien.

On fondait les plus grands espoirs sur le lancement de la production en série et la vente du SuperJet 100. Son exploitation commerciale date de 2011 et, selon le business-plan de la compagnie « Avions civils Soukhoï », il devait être produit au rythme de cinquante à soixante-dix appareils par an. En réalité, la production n’est que de vingt ou trente unités annuellement et la demande reste des plus molles. Mais la plus grande déception est liée à ses mauvaises performances commerciales.

La production de l’avion commercial long courrier Il-96 et du biréacteur moyen courrier Tu-204-214 n’est poursuivie que pour les commandes publiques, principalement pour le détachement présidentiel ainsi que d’importantes compagnies d’État. Les tentatives de promouvoir le Tu-204 sur le marché iranien ont échoué quand la Russie s’est solidarisée avec les sanctions occidentales contre la République islamique en 2009.

L’industrie aéronautique russe reste donc essentiellement militaire, mais, dans un contexte de saturation du marché chinois et d’une réorientation de la demande indienne vers les fournisseurs occidentaux, elle est passée de l’export à la satisfaction de la demande intérieure.

Une consolidation trop lente et chaotique

Malgré la création, dès 2006, de l’United Airforce Corporation (UAC), le niveau de consolidation réelle reste peu élevé. La période postsoviétique a vu la formation anarchique d’une structure bipolaire chez les avionneurs russes, où deux centres – la compagnie Soukhoï et la corporation Irkout – étaient en concurrence sur le marché intérieur et extérieur. La création de l’UAC avait pour objectif de supprimer cette concurrence. Il n’en a rien été. Durant la période préparatoire du Programme d’armement 2020, les deux compagnies se livrent une guerre sans merci pour décrocher la plus grosse part des commandes des Forces aériennes. Soukhoï, qui veut promouvoir son Su-35S, s’appuie principalement sur le responsable de l’armement des Forces armées russes, le général Vladimir Popovkine ; Irkout, de son côté, propose son chasseur polyvalent Su-30SM (version russifiée du Su-30MKM livré à la Malaisie dans les années 2007-2009) et bénéficie de relais au sein des Forces aériennes. Pour finir, les deux avions sont inclus dans le projet de l’État. Les deux compagnies se partagent alors le marché étranger, mais continuent de se livrer une guerre féroce pour que leurs programmes d’avions commerciaux – le SuperJet 100 régional (Soukhoï) et le moyen courrier MS-21 (Irkout) – bénéficient de fonds publics.

Le maintien de cette bipolarité vient partiellement du fait que l’UAC est d’abord alternativement dirigée par les responsables des deux groupes concurrents : Alexeï Fiodorov (Irkout), puis, à partir de 2011, Mikhaïl Pogossian (Soukhoï). La nomination d’une figure neutre, Iouri Slioussar (2), a considérablement atténué la violence de l’affrontement.

Pour finir, la nationalisation d’Irkout et le renforcement général du vecteur antilibéral dans l’économie, et antioccidental en politique étrangère, ont anéanti les prémisses d’une alliance stratégique avec l’industrie aéronautique européenne. La corporation privée Irkout incarnait précisément cette tendance : EADS avait acquis 10 % de ses actions et commandé à la Russie des composants pour ses Airbus 320 et 319. La compagnie russe était, en outre, partenaire du géant européen dans le projet de conversion des Airbus en avions cargos. Avec la nationalisation d’Irkout, EADS sort de son capital et les projets communs sont finalement abandonnés. Il y a bien quelques molles tentatives de former un partenariat avec le canadien Bombardier ; la possibilité d’organiser la production sous licence, en Russie, de turbopropulseurs pour cette compagnie est notamment envisagée. Mais, faute d’un soutien politique et en raison de la faiblesse du partenaire, côté russe – l’usine aéronautique Aviakor de Samara – le projet n’est pas réalisé. Des possibilités plus audacieuses, telles qu’un partenariat avec l’Indonésie ou l’Iran, ne sont prises en considération ni par les pouvoirs publics ni par les acteurs économiques. Si l’on considère les volumes négligeables de l’économie russe, sur fond de retard technologique croissant du pays, les chances de préserver une industrie aéronautique commercialement florissante et indépendante sur le marché mondial, n’inclinent guère à l’optimisme.

Le séisme de 2014

Le changement radical survenu, en 2014, dans la politique étrangère ne pouvait pas ne pas avoir d’incidence sur l’industrie aéronautique russe. Si, jusqu’alors, on parlait d’une « solitude » de la Russie et de ses avionneurs, la perspective d’un isolement croissant – du moins par rapport aux centres de progrès technologique occidentaux – est désormais parfaitement réaliste. Il en résulte des risques importants, notamment pour le secteur commercial de l’industrie aéronautique ; le secteur militaire se révèle vulnérable, lui aussi, mais dans une moindre mesure.

Tout d’abord, il est brusquement apparu que l’Occident pouvait, à tout moment, littéralement paralyser les deux projets clefs de l’aviation civile russe : le SuperJet 100 et le MS-21. Ces deux avions recèlent une quantité non négligeable de composants occidentaux, dont des pièces aussi essentielles que la partie chaude du réacteur, le système de commande du SuperJet 100, le moteur et l’avionique du MS-21. Ajoutons qu’en cas d’embargo – parfaitement possible – sur les composants, les fournisseurs occidentaux enregistreront des pertes infimes, comparées à celles de la Russie. Safran a des commandes pour dix mille turboréacteurs LEAP, et ce n’est pas l’annulation de la production de quarante ou soixante turboréacteurs SAM-146 qui mettra le groupe en faillite. On verra alors disparaître du marché une machine qui a une influence négative – certes peu importante, mais tout de même – sur les ventes de l’A-319 et, dans le cas de Bombardier, sur l’A-220. Il en va de même pour le MS-21 : avec des pertes infimes, le duopole est en mesure, sous un prétexte politique, d’écarter du marché un concurrent qui n’existe pas encore.

La situation s’est également détériorée dans l’industrie aéronautique militaire. La dégradation concerne, au premier chef, les perspectives d’exportation, dans le viseur direct des sanctions américaines. Les exportations d’armements et de techniques militaires russes se heurteront désormais à d’importantes difficultés. Il est fort possible que le renoncement de l’Inde au projet de chasseur de cinquième génération FGFA découle, ne fût-ce que partiellement, de la crainte de sanctions dites « secondaires ».

On peut également redouter, pour ne pas dire être certain, que les chances de réaliser le projet de chasseur léger de cinquième génération envisagé par la Russie et les Émirats et annoncé par plusieurs personnalités officielles, notamment Sergueï Tchemezov et Denis Mantourov, soient réduites à néant dans le nouveau contexte. Les pétromonarchies du Golfe, dont la sécurité dépend entièrement, pour certaines, des États-Unis, sont particulièrement sensibles aux pressions américaines, et un projet aussi politiquement ambitieux que la création d’un nouvel avion de combat deviendra la cible prioritaire des menées antirusses initiées par Washington.

De nombreux avions de chasse russes, tels que ceux de la famille Su-30MKI/SM ou les MiG-29K, recèlent aussi des composants occidentaux, notamment français. Les exportations de ces appareils seront beaucoup plus compliquées et l’installation de systèmes français sur des avions à destination des Forces aéro-spatiales russes est plus que compromise. Dans quelle mesure leur production a-t-elle été « russifiée » ou existe-t-il des équivalents russes ? La question est en suspens.

Force est d’en conclure qu’après 2014, les conditions de fonctionnement de l’industrie aéronautique russe, sur les plans de la politique étrangère, du commerce et de la technologie, se compliquent radicalement.

L’attitude des dirigeants politiques

À un niveau déclaratif, l’industrie aéronautique a toujours été et demeure l’une des plus grandes priorités de la politique économique de l’État. Et, en effet, après la création de l’UAC, le secteur se voit doté d’un important soutien financier public. Pourtant, même à ce moment-là, le pouvoir œuvre à la réalisation de projets autrement plus vastes dans le domaine du sport. Le simple financement des Jeux olympiques de 2014 ou de la Coupe de football 2018 dépasse de plusieurs fois le soutien apporté aux avionneurs.

Une illustration encore plus éclatante en est que la véritable priorité pour la direction politique du pays est aujourd’hui celle des importations d’avions étrangers. Après 2007, les compagnies aériennes russes, y compris publiques, font tout pour que soient levées les limitations d’importation d’appareils commerciaux américains et européens, alors même que le binôme TU-204/SSJ-100 peut, d’une façon sinon idéale, du moins satisfaisante, répondre aux besoins du transport aérien. À la tête du très puissant lobby des partisans de l’importation de Boeing, se trouve le producteur de titane VSMPO-AVISMA, autrement dit, de fait, Sergueï Tchemezov, un proche de Vladimir Poutine.

On observe donc que les intérêts de la branche du transport aérien et des producteurs de matières premières sont, dans les priorités du pouvoir, au-dessus de ceux de l’industrie aéronautique.

Intuitivement, on peut penser que la direction politique est déçue par les résultats obtenus dans ce secteur, au bout de dix ans d’existence de l’UAC. Il est vrai que l’industrie aéronautique a maintes fois donné des émotions – et non des plus agréables – au pouvoir. Le scandale du retour des MiG-29SMT algériens, les lamentations sans fin des militaires indiens concernant les MiG-29K, le cadeau offert par « Avions civils Soukhoï » au président fraîchement élu, le 9 mai 2012 (3), ont vraisemblablement impressionné – défavorablement – le chef de l’État et le Premier ministre. Ajoutons toutefois que le pouvoir ne se montre pas, lui non plus, d’une compétence extrême dans la gestion de ce secteur. La meilleure illustration n’en est pas seulement la cession du marché national aux producteurs étrangers, mais aussi certaines initiatives extravagantes de nos gouvernants. Citons, à titre d’exemple, l’étonnante idée de créer un business-Jet supersonique sur la base du bombardier stratégique Tu-160. Moins exotique, mais à peine plus réaliste, paraît l’idée de relancer la production en série des avions de transport super-lourds An-124. La reprise des modèles soviétiques compte parmi les débats assez populaires au sein des organes de pouvoir. Outre l’An-124, on évoque officiellement des projets similaires pour les lignes régionales, avec des Il-114, et les longs courriers Il-96. Le retour insistant à l’idée de relancer la production de modèles soviétiques a priori non concurrentiels pose, qu’on le veuille ou non, la question de la totale incapacité de l’industrie aéronautique à créer des avions ressources au niveau technologique actuel.

Conclusion

Les avionneurs russes sont confrontés à de sérieux défis, dus à un contexte extérieur défavorable où la Russie se trouve de plus en plus isolée, à une gestion médiocre du secteur par les pouvoirs publics, à sa place peu importante dans la hiérarchie des priorités et préférences réelles de l’État. La baisse des exportations d’équipements militaires, la saturation du marché intérieur de l’aviation de combat sont autant de sources d’incertitudes. À ce jour, de surcroît, l’industrie aéronautique russe n’a pas accompli de progrès notables dans le domaine de l’aviation commerciale et reste, là encore, isolée, sur fond d'alliances stratégiques conclues, d’une part, entre Boeing et Embraer, d’autre part, entre Airbus et Bombardier. Rien de cela n’incline à l’optimisme pour l’avenir du secteur.

1.  Auparavant, l’Algérie avait fait l’acquisition de 28 Su-30MKI en 2006 et de 16 autres en 2009. 2. Iouri Slioussar est le fils de l’ancien propriétaire et directeur de l’usine d’hélicoptères de Rostov, Boris Slioussar. Il entre donc dans la « clientèle » du ministre de l’Industrie, Denis Mantourov, et n’a pas de liens avec Irkout ou Soukhoï. 
3. Le 9 mai 2012, un Soukhoï SuperJet 100 s’écrase en Indonésie. Il n’y a aucun survivant parmi les quarante-cinq passagers qui se trouvaient à son bord.