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C) Économie

Pierre Thorez
1 novembre 2019

Le réseau ferroviaire russe

Le chemin de fer occupe une place considérable en Russie. Il est le principal mode de transport utilisé pour les marchandises. En 2018, 1 292 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par le rail. Sa part de marché peut paraître modeste : environ 17 % et 20 % hors oléoducs et gazoducs. Toutefois, exprimé en tonnes x kilomètres, c’est-à-dire en tenant compte de la distance parcourue, le volume transporté par chemin de fer atteint 2 500 milliards de t x km soit 45 % du total, et même 86 % hors oléoducs et gazoducs. Les marchandises parcourent en moyenne près de 2 000 kilomètres. La part du chemin de fer est moins élevée dans le transport de voyageurs (1 157 millions de voyageurs, 6 % du total des déplacements). Exprimé en passagers x kilomètres le volume des déplacements s’élève à 123 milliards passºxºkm. La distance moyenne parcourue par les voyageurs, cent neuf kilomètres, est courte au regard de la superficie du territoire. Cela tient au fait que, comme dans de nombreux pays, l’essentiel des voyages se localisent dans les villes et les espaces périurbains. Les trains de banlieue (prigorodny (2)) transportent en effet près de 90 % du total des utilisateurs du chemin de fer.



La forme du réseau façonne l’organisation de l’espace autant qu’elle en est un produit et une illustration. En ce début de XXIe siècle, d’importants chantiers sont prévus ou engagés pour l’adapter aux nouveaux besoins du pays et au contexte concurrentiel.

Caractéristiques et géographie du réseau

Un mode de transport essentiel

L’importance du chemin de fer, plus utilisé en Russie que dans de nombreux pays européens, tient à plusieurs facteurs :

■ l’étendue du pays rend les transports routiers peu efficaces en raison des grandes distances que doivent parcourir le fret et les marchandises ;

■ la majorité des flux sont d’orientation est-ouest, alors que la plupart des cours d’eau ont une orientation méridienne (nord-sud ou sud-nord), ce qui limite leur intérêt pour les transports, même si les voies navigables sont l’unique moyen d’accès à certaines régions, notamment du Nord. De plus, la période plus ou moins longue durant laquelle les cours d’eau sont pris par les glaces les rend impraticables, de même que, généralement, les crues du dégel ;

■ la continentalité éloigne des façades maritimes les régions les plus peuplées et les plus actives du pays. De ce fait, la plupart ne peuvent être directement desservies par voie maritime ;

■ alors que, dans les pays occidentaux, la phase prépondérante du chemin de fer, du milieu du XIXe siècle à la moitié du XXe, a été suivie par un report modal en faveur de la route d’une grande partie du transport des marchandises et du déplacement des personnes, le système soviétique a continué jusqu’à son effondrement à privilégier le rail ;

■ des flux considérables de produits pondéreux, notamment de charbon, de pétrole et produits pétroliers, ainsi que de minerais.

Il en résulte que les chemins de fer de la Russie se classent parmi les plus utilisés dans le monde (tableau 1).

Le réseau ferré de Russie, second par sa longueur (86 000 km auxquels viennent se greffer 67 000 km d’embranchements privés), est un des plus chargés du monde. En 2018, 375 millions de tonnes de charbon, 236 millions de tonnes de pétrole et de produits pétroliers, 136 millions de tonnes de minerais, 94 millions de tonnes de produits sidérurgiques et de ferrailles, 124 millions de tonnes de matériaux de construction, 59 millions de tonnes d’engrais et de produits chimiques, 46 millions de tonnes de bois et 29 millions de tonnes de céréales ont circulé sur le réseau. Près de 3 millions de conteneurs équivalent 20 pieds dont 422 520 en transit ont été transportés. Le tonnage des marchandises conteneurisées (38 millions de tonnes) ne représente que 3 % du trafic total. Ce profil correspond aux grands traits de l’économie du pays et aux contraintes imposées par le transport de marchandises pondéreuses.

Un réseau aussi inégalement réparti que la population

La densité du réseau ferré et celle du peuplement sont en corrélation (figure 1). Des régions entières sont totalement dépourvues de voies ferrées, dont six des quatre-vingt-cinq « sujets » de la Fédération (républiques de l’Altaï et de Touva, districts autonomes des Nenets et de Tchoukotka, territoire du Kamtchatka et région de Magadan). Le réseau est relativement dense en Russie d’Europe, jusqu’à l’Oural. Les villes sont interconnectées et le treillage des voies ferrées forme un maillage du territoire. La longueur des voies dépasse vingt-cinq kilomètres pour mille kilomètres carrés de superficie dans plusieurs régions. À l’est de l’Oural, le réseau présente des mailles dans le sud du bassin fluvial de l’Ob. Cependant, sur la plus grande partie de la Russie asiatique, le réseau prend une forme en arêtes de poisson. L’axe du Transsibérien en constitue la colonne vertébrale sur laquelle s’embranchent des ramifications isolées et en cul-de-sac. La densité des voies tombe à 2,8 kilomètres pour mille kilomètres carrés de superficie. De vastes territoires du District fédéral extrême-oriental ne disposent pas de chemin de fer. La densité moyenne s’abaisse encore (1,3 km/1 000 km2), ce qui n’a plus guère de sens.

L’annuaire des divisions administratives dans lequel figure la distance jusqu’à la gare la plus proche de chaque chef-lieu de district, territoire administratif de base, montre le rôle du réseau ferré dans la vie du pays.

Depuis la réforme du système ferroviaire adoptée en 2001 et la création de RZD en 2003, les chemins de fer russes suivent le modèle européen : les infrastructures ont été dissociées de l’exploitation. Le réseau, c’est-à-dire les voies, la signalisation, l’alimentation électrique, les gares, l’attribution des sillons et la régulation des circulations ont été confiées à la compagnie RZD, héritière de l’opérateur historique. Ces installations sont utilisées par les entreprises qui font circuler les trains de marchandises ou de voyageurs avec leur propre matériel roulant et de traction. La totalité du réseau public (86 000 km) est ouverte à la concurrence. RZD, entreprise publique, demeure le principal opérateur, aux côtés d’entreprises privées. Certaines sont spécialisées dans le transport (FESCO), d’autres dans les activités industrielles et extractives (SUEK, Lukoil...). Des entreprises de statut privé, parfois dotées de capitaux publics régionaux, exploitent des trains de voyageurs (notamment Aeroexpress, spécialisée dans la desserte des aéroports).

Des techniques destinées à des transports de masse

Le réseau se caractérise par un grand gabarit : l’écartement des voies 1 520 mm, la largeur 3,4 m et la hauteur 5,3 m, dimensions limites du matériel roulant, la charge par essieu, portée à 25 tonnes en 2012, favorisent la circulation de trains lourds. Le réseau ancien de l’île de Sakhaline fait exception. Il a été construit par les Japonais à écartement de 1 067 mm.

Seuls 38 290 km du réseau (44,2 %) comprenaient deux voies de circulation ou plus en janvier 2018. Les convois qui circulent en sens opposé peuvent se croiser sans devoir s’arrêter. Sur chaque voie, les trains circulant dans le même sens peuvent se suivre à intervalle de cinq à dix minutes, voire trois minutes sur les trajets où la signalisation a été modernisée (bloc-système automatique). Ils ne dépendent pas de la circulation en sens inverse. Les principales radiales autour de Moscou, y compris le Transsibérien jusqu’à Vladivostok, sont ainsi à deux voies, de même que les radiales autour de Saint-Pétersbourg et d’Ekaterinbourg. Mais plus de la moitié du réseau, à voie unique, offre une capacité nettement inférieure. En effet, pour que deux trains puissent se croiser, il faut que l’un d’eux au moins s’arrête sur une voie d’évitement. L’intervalle entre les trains est beaucoup plus important même si, entre deux évitements, les convois circulent par salves dans chaque sens. De plus, un retard ou une perturbation dans un sens affecte tous les trains. Or, la plupart des lignes transversales, y compris en Russie d’Europe, la majorité des embranchements asiatiques du Transsibérien, le BAM (Magistrale Baïkal-Amour) à l’est de la Léna jusqu’au port de Vanino, sont à voie unique. C’est une des raisons pour lesquelles les responsables du chemin de fer se sont fixé comme objectif d’augmenter la longueur et le poids des trains de marchandises, afin d’utiliser au maximum les sillons disponibles.

À la fin du XXe siècle, un train de marchandises classique se compose d’une cinquantaine de wagons de 50 tonnes soit environ 2 500 tonnes. La masse moyenne s’élève à 4 000 tonnes par train en 2018. Les lourds convois de pétrole, de charbon et de minerai atteignent parfois 10 000 tonnes. À la différence d’autres pays, fiers des records de vitesse sur rail, les autorités soviétiques se sont longtemps enorgueillies de faire circuler des trains très lourds et de battre des records dans ce domaine (un train de 40 000 tonnes a circulé !). La masse de certains wagons citernes s’élève à cent vingt tonnes. La longueur des convois oblige à construire des voies de garage et de triage très longues. De tels trains circulent à une vitesse modeste, soit 40 km/h.

La traction électrique a remplacé les locomotives à vapeur sur 45 000 km, soit sur plus de la moitié de la longueur du réseau. Comme dans de nombreux pays, deux types d’alimentation coexistent : le courant continu de 3 000 volts alimente les lignes les plus anciennement électrifiées, et le courant alternatif (dit « courant industriel ») de 25 000 volts les lignes électrifiées plus récemment. En 2018, la longueur du réseau alimenté par chacun des systèmes était à peu près équivalente. Le courant continu est utilisé sur les lignes localisées principalement en Europe, à l’exception du Transsibérien jusqu’à Mariinsk à l’est de Novossibirsk. Le courant alternatif équipe les lignes du sud et la majorité des lignes électrifiées de la Russie d’Asie. L’extension du réseau électrifié se fait en courant alternatif. Sur le reste du réseau, les trains circulent avec traction thermique. Celle-ci domine sur les lignes à voie unique. Le parc de locomotives se compose de machines diesel fonctionnant au fuel. Une série fonctionnant au gaz naturel liquéfié est en cours de production et d’autres sont en projet.

Modernisation et nouvelles lignes

Depuis le début des années 2000, une série de projets ont été élaborés et plusieurs mis en chantier pour améliorer les infrastructures. Certains travaux visent à moderniser les infrastructures existantes, d’autres portent sur la création de nouvelles lignes de chemin de fer. Afin d’augmenter la vitesse des trains de voyageurs et de ceux transportant des marchandises diverses, notamment les trains-blocs chargés de conteneurs, les travaux portent tant sur les voies et les aiguillages que sur la signalisation. Les nouvelles lignes projetées ou en chantier sont, quant à elles, de deux types, soit des voies classiques, soit des lignes à grande vitesse.

Frontières politiques et techniques

Parmi les premières décisions, les nouveaux États issus de l’URSS procédèrent au partage du réseau et des infrastructures ferroviaires. Construites alors que ces États n’en formaient qu’un, les lignes de chemins de fer ignorent les nouvelles limites territoriales. Aussi quelques-unes traversent-elles, à plusieurs reprises, la frontière politique. C’est en particulier le cas entre la Russie et le Kazakhstan. Les deux gouvernements sont convenus de placer ces lignes sous la responsabilité d’un des deux pays, de bout en bout, sans tenir compte de la frontière. Ainsi la compagnie ferroviaire du Kazakhstan (KTZ) gère-t-elle le tronçon, situé en Russie, de la ligne qui joint les villes kazakhstanaises d’Aktioubé et Oral. Les gares et les voies dépendent de la KTZ, tout comme les cheminots qui travaillent sur cette ligne. Inversement, RZD gère la branche méridionale du Transsibérien, située au Kazakhstan, sur environ deux cents kilomètres de part et d’autre de Petropavlovsk, entre Ekaterinbourg et Omsk. RZD gère de même les lignes Omsk-Barnaoul et Orsk-Troïtsk sur toute leur longueur, y compris leurs incursions en territoire kazakhstanais.

Ce type d’accord s’est révélé impossible pour les lignes qui traversent la frontière entre la Russie et l’Ukraine. Dès les premières difficultés rencontrées aux contrôles frontaliers et au fur et à mesure de la détérioration des relations entre les deux États, c’est une stratégie de contournement qui a été adoptée. La capacité des itinéraires de contournement de la frontière a été augmentée, en particulier pour que les trains qui circulent entre la Russie centrale, la mer Noire et le Caucase (Moscou-Rostov) évitent de pénétrer en territoire ukrainien. De nouvelles lignes de contournement sont aussi envisagées entre Rostov et l’ouest de la Russie.

Les limites techniques, hors mode d’alimentation électrique, se situent à la frontière avec la Chine et la Corée du Nord, où l’écartement des voies est au standard international (1 435 mm). Les relations ferroviaires avec les autres voisins, pays postsoviétiques et Finlande, s’effectuent sans solution de continuité puisque le gabarit et l’écartement des voies sont identiques.

Il n’en va pas de même pour le transit ferroviaire entre l’Asie orientale et l’Europe. Il est confronté à deux changements d’écartement, de part et d’autre du réseau de la Russie et des États postsoviétiques. C’est un handicap, malgré l’aménagement de systèmes de changement de boggies perfectionnés dans les gares frontalières.

Modernisation des infrastructures existantes

Les travaux d’amélioration du réseau ont pour but d’augmenter sa capacité et ses conditions d’exploitation. D’après RZD, la vitesse commerciale des trains de marchandises se situe en 2018 aux alentours de 40 km/h. La vitesse moyenne de circulation ne dépasse pas 46 km/h. La distance moyenne parcourue par les trains de marchandises atteint donc 620 km par jour, et la distance moyenne parcourue par les marchandises entre leur lieu de départ et leur lieu d’arrivée, 390 km par jour.

L’augmentation de la vitesse de circulation des trains passe par le remplacement des voies et des aiguillages, le renforcement du ballast, l’automatisation de la signalisation et l’informatisation de la régulation (c’est-à-dire le suivi et l’organisation de la circulation des convois en temps réel). Parallèlement, la modernisation des gares de voyageurs et de marchandises ainsi que des gares de triage fait partie des projets ou des réalisations en cours. Des travaux sont effectués dans de nombreuses gares pour le réaménagement des bâtiments, des quais et des voies, et pour l’accueil des personnes à mobilité réduite. Des quais de chargement et de déchargement des wagons de marchandises sont automatisés, souvent grâce à des financements issus des chargeurs et utilisateurs.

L’aménagement des voies existantes en « voies rapides » augmente la vitesse limite de 140 km/h à 200 km/h, localement 250 km/h. La longueur de ces voies, qui atteint 1 250 km en 2018, doit être portée à 7 500 km d’ici à 2030. Les trains rapides de voyageurs (les rames « Sapsan » construites par Siemens) circulent donc entre Moscou et Saint-Pétersbourg ainsi qu’entre Moscou et Nijni-Novgorod. La Russie s’est engagée de cette façon dans la grande vitesse ferroviaire avant de mettre en chantier les lignes qui lui seront dédiées.

Outre la vitesse, la modernisation a pour but de supprimer les goulots d’étranglement et d’accroître la capacité des lignes et des voies par l’augmentation du tonnage à l’essieu (de 25 à 27 tonnes) et des convois (9 000 tonnes) de même que l’augmentation des fréquences. Parmi les grands programmes figurent notamment :

■ le nœud moscovite. Les deux ceintures ferroviaires ont été entièrement aménagées à double voie. Sur la Petite Ceinture, désormais totalement électrifiée et ouverte au trafic voyageurs depuis 2016, une troisième voie est dédiée aux convois de marchandises. Grâce à cela, la fréquence des trains de voyageurs est élevée (intervalle de cinq minutes aux heures de pointe). L’achèvement de la mise à deux voies de la Grande Ceinture sur sa totalité et la réfection des voies et des gares de triage ouvrent le passage à des trains de six mille tonnes composés de soixante-quinze wagons. D’autres transformations sont en cours ou prévues, telles la mise à deux voies de la desserte de l’aéroport de Domodedovo (c’est le cas, dès sa création, de la desserte de l’aéroport de Cheremetievo) et la mise à quatre voies des radiales dans et à proximité de la capitale ;

■ les lignes reliant l’ouest et l’est du pays. Les axes du Transsibérien et le BAM font l’objet de multiples chantiers d’amélioration, notamment dans le cadre du projet Eurasia. Ces derniers se limitent parfois au remplacement des ballasts et des rails, pour lesquels RZD a fait appel à des fabricants étrangers (Nippon Steel et Voestalpine). Des travaux plus importants sont achevés ou en cours. Par exemple, une troisième voie est en construction sur un des tronçons les plus chargés du Transsibérien, entre Ekaterinbourg et Omsk. Sur le BAM, le tunnel de Severomouïsk, au nord-est du lac Baïkal, a enfin été ouvert en 2003. Long de quinze kilomètres, il évite des profils pentus (jusqu’à 4 % !) sur lesquels la vitesse des trains lourds s’abaisse à 15 km/h. Sur ce même axe se poursuit le prolongement de l’alimentation électrique. Pour remédier aux inconvénients de la voie unique, de nouvelles voies d’évitement sont en construction sur le parcours, dans l’attente d’un éventuel doublement sur les 3 143 kilomètres de la ligne. À cette fin, un second pont sur la Léna et le doublement de tunnels sont en cours.

D’autres grands chantiers sont à signaler :

■ le tunnel de Manski, sur la branche sud du transsibérien, ouvert en 2015 entre Abakan et Krasnoïarsk, et le doublement de la ligne Tobolsk-Sourgout sur laquelle circulent des convois de pétrole ;

■ la desserte des ports de la Baltique, de la mer d’Azov et de la mer Noire par le renforcement des voies existantes et la création de nouveaux tronçons (vers Oust-Louga).

Des lignes nouvelles

Les projets se distinguent par leur ampleur. Les lignes nouvelles envisagées n’ont parfois que quelques dizaines de kilomètres de longueur, alors que d’autres doivent ouvrir au chemin de fer de vastes régions, notamment dans le

Grand Nord et en Extrême-Orient. Elles relèvent d’une volonté politique d’affirmer l’intégration à l’espace ferroviaire national et la maîtrise de territoires peu peuplés.

Des lignes classiques

Dans la Russie d’Europe, le chantier le plus spectaculaire et le plus médiatisé a été la construction du pont routier et ferroviaire sur le détroit de Kertch, entre la Crimée et le Caucase du Nord. Ce nouveau lien fixe relie la péninsule annexée au reste du pays, que les voies terrestres existantes ne permettaient de rejoindre qu’en pénétrant en Ukraine. L’ouverture du pont au trafic ferroviaire, prévue en décembre 2019, semble retardée, dans l’attente d’une expertise de l’ouvrage. Une nouvelle ligne à deux voies est prévue entre la Volga et les ports de la mer d’Azov et de la mer Noire. Autour de Saint-Pétersbourg, afin d’éviter le parcours actuel dans l’agglomération et d’augmenter la capacité de transport de pondéreux, une nouvelle voie de contournement est en construction pour desservir les ports de la rive sud du golfe de Finlande depuis Gatchina.

La construction des 439 km de la ligne de Iakoutie entre le BAM (Tynda) et Nijni-Bestiak (sur la rive droite de la Léna, face à Iakoutsk, capitale de la république de Sakha-Iakoutie) a été achevée en décembre 2018. Ouverte au trafic marchandises, elle le sera aussi au trafic voyageurs dans son intégralité en 2019.

Les deux plus grands projets, dont l’exécution n’a pas commencé, visent à faciliter l’accès à des régions promises à un développement important, où l’exploitation des ressources naturelles progresse rapidement :

■ l’un concerne la « Ligne des hautes latitudes ». À l’est d’un pont à construire sur l’Ob, elle doit relier Salekhard à Novy Ourengoï, 707 km plus à l’est, via Nadym, et desservir ainsi les champs d’exploitation d’hydrocarbures. Le financement de ce chantier est programmé. Ce n’est pas le cas d’une ligne projetée entre Ourengoï et Doudinka, qui s’ouvrirait sur la Route maritime du Nord. La construction d’une nouvelle ligne du Transsibérien, Sevsib (Transsibérien septentrional), n’est pas financée non plus ;

■ l’autre grand projet, dont les études sont avancées, est la construction, depuis Komsomolsk-sur-l’Amour, d’une voie rejoignant le détroit de Tartarie, puis, par un pont ou un tunnel, reliant Sakhaline au continent. Elle se prolongera par la construction d’un réseau au gabarit russe sur l’île.

Trois lignes à grande vitesse

Un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) est programmé, sur lesquelles les trains rouleront à 350-400 km/h. D’ici à 2030, ce réseau comprendrait 3 LGV :

■ Moscou – Saint-Pétersbourg, d’une longueur de 659 km et d’une durée de parcours de 2 h 30 contre 3 h 30 aujourd’hui ;

■ Moscou – Nijni-Novgorod dans un premier temps, puis Kazan et enfin Ekaterinbourg sur 1 532 km. Le trajet entre Moscou et ces villes durerait respectivement 1 heure 55 minutes (aujourd’hui 3h55), 3 h 10 et 6 h 20 ;

■ Moscou – Rostov, puis Adler (agglomération de Sotchi), soit 1 540 km parcourus en huit heures.

Ces chantiers sont envisagés dans le cadre d’investissements publics et privés ; toutefois, l’exploitant serait RZD par l’intermédiaire d’une filiale TGV.

La modernisation des infrastructures s’accompagne de la mise en service de nouveaux matériels roulants, wagons, voitures, locomotives, rames automotrices et rames à grande vitesse qui remplacent progressivement un parc vieillissant.

Conclusion

La modernisation du réseau ferré répond à plusieurs objectifs. Pour gagner des parts modales dans le transport des personnes, face à la voiture individuelle dont l’usage a explosé, et à l’avion, sur des distances inférieures à 2 000 km, il faut améliorer les conditions de voyage. Cela se concrétise par l’aménagement des gares, l’équipement des lignes existantes, afin d’augmenter la vitesse et la fréquence des trains, et par le projet de lignes à grande vitesse. La plupart des programmes en cours et des projets portent cependant soit sur l’accroissement de capacité et de vitesse pour le transport de produits pondéreux et de conteneurs, notamment sur l’axe Europe – Extrême Orient, soit sur l’adjonction de l’outil ferroviaire pour l’aménagement, la valorisation et l’attractivité des régions du Grand Nord et de l’est de la Russie.