Note №22, « Le corridor de transport international Nord-Sud comme vecteur de rapprochement : la Russie et l’Inde dans la nouvelle logique de la connectivité eurasiatique »

Danila Bochkarev est chercheur indépendant, spécialisé dans les politiques énergétiques, la gouvernance de l’énergie, la régulation et la gestion des ressources dans l’Union européenne et en Eurasie. Il dispose d’une expérience approfondie acquise dans le cadre de fonctions de conseil et de recherche au sein de groupes de réflexion, d’établissements académiques, d’organisations internationales, de cabinets de conseil en communication stratégique ainsi que d’entreprises d’infrastructures énergétiques.

Introduction

Le système actuel du commerce international traverse une période de profonde transformation. Outre les facteurs économiques tels que le coût du transport, les délais de livraison et la capacité des infrastructures de transport, les tensions géopolitiques, les politiques de sanctions et les conflits armés régionaux exercent une influence croissante sur la configuration des flux de transport mondiaux. Les événements de ces dernières années — la crise dans la mer Rouge, l’escalade militaire autour de l’Iran, l’extension des régimes de sanctions et l’instabilité persistante au Proche-Orient et sur le territoire de l’ancienne URSS — ont mis en évidence la grande vulnérabilité des routes maritimes traditionnelles et renforcé l’intérêt des États pour la diversification des liaisons de transport internationales. Les crises politiques et les conflits armés sont susceptibles de modifier, en un laps de temps relativement court et souvent de manière imprévisible, les flux internationaux de marchandises, ainsi que de contraindre à revoir l’importance stratégique de certains corridors de transport.

Dans ces conditions, la résilience du commerce international dépend non seulement de l’efficacité des itinéraires existants, mais aussi de la capacité du système de transport mondial à redistribuer rapidement les flux de marchandises entre des itinéraires alternatifs. De ce fait, la diversification des transports devient l’un des outils clés pour garantir la résilience économique des États et des régions.

Si des accords de paix à long terme sont conclus concernant l’Iran, le corridor de transport international Nord-Sud pourrait retrouver une importance particulière en tant que l’une des alternatives les plus importantes aux itinéraires traditionnels du commerce international. Ainsi, l’objectif du présent article est d’analyser l’état actuel du corridor de transport international Nord-Sud, d’étudier les intérêts des principaux acteurs du projet, d’évaluer son potentiel en matière de transport et de géoéconomie, ainsi que d’identifier les facteurs susceptibles de déterminer les perspectives futures de développement de ce corridor de transport.

Au début de l’année 2026, le corridor de transport international Nord-Sud (en anglais : International North-South Transport Corridor, INSTC) était considéré comme l’un des projets de transport eurasiens les plus ambitieux et les plus prometteurs du XXIe siècle. L’escalade militaire dans la région du golfe Persique a considérablement compliqué ses perspectives de mise en œuvre et repoussé les délais du projet. Cependant, malgré les risques géopolitiques apparus, cet itinéraire conserve le potentiel de devenir l’un des axes clés du transport international de marchandises dès que la situation régionale se sera normalisée.

Combinant des itinéraires maritimes, ferroviaires et routiers, l’INSTC relie les ports indiens aux régions intérieures de l’Iran, de la Russie et des autres États de l’Union économique eurasiatique (UEE). Le concept de l’INSTC, tel qu’il existe aujourd’hui, a été officiellement entériné lors de la IIe Conférence euro-asiatique sur les transports à Saint-Pétersbourg (septembre 2000), au cours de laquelle la Russie, l’Iran et l’Inde ont signé un accord sur ce corridor, auquel se sont ensuite joints l’Azerbaïdjan, l’Arménie, le Kazakhstan, la Turquie, la Biélorussie et plusieurs autres pays. 

L’INSTC est un élément relativement nouveau de l’infrastructure logistique internationale, mais ses racines historiques remontent aux anciennes routes commerciales russes qui reliaient l’Europe du Nord et de l’Est à la région caspienne et aux territoires méridionaux de l’Eurasie. Dès l’époque du prince Sviatoslav (seconde partie du Xe siècle), puis plus tard sous Ivan le Terrible (1547-1584), il existait des itinéraires commerciaux qui assuraient l’aсcès à la mer Caspienne et, au-delà, aux territoires de l’Iran et de l’Inde actuels. Le projet ressuscite cet axe historique Nord-Sud, en l’adaptant aux réalités géoéconomiques du XXIe siècle.

Aujourd’hui, le corridor de transport international Nord-Sud englobe trois dimensions :

• L’aspect économique est l’élément le plus variable dans l’évaluation des perspectives du corridor de transport international Nord-Sud. À l’origine, ce corridor était considéré comme une alternative aux routes maritimes traditionnelles du commerce international. Selon les estimations, son utilisation permettrait de réduire la distance entre l’Inde et la Russie d’environ un tiers, et le délai de livraison des marchandises d’environ 20 jours par rapport aux transports transitant par le canal de Suez. Cependant, la mise en œuvre du concept initial du corridor en tant qu’itinéraire reliant l’Inde à l’Europe via le territoire russe semble peu probable, du moins à moyen terme, en raison des sanctions imposées à Moscou ainsi que de l’instabilité géopolitique persistante autour de l’Iran. Par ailleurs, la fonction clé du MTK réside dans la création d’un corridor de transport durable assurant une liaison directe entre l’Oural, la Sibérie du Sud et la Basse Volga avec les pays d’Asie du Sud. C’est précisément à ce titre que le projet présente les perspectives de réalisation les plus réalistes à moyen terme.
• Au niveau géopolitique, le projet offre une alternative terrestre aux voies maritimes et renforce l’interdépendance économique des États d’Eurasie. Dans le même temps, la géopolitique constitue également le principal défi pour le projet.
• Sur le plan régional, il favorise le développement des régions caspiennes et des zones intérieures de la Russie, de l’Iran et de l’Inde.

Ainsi, l’INSTC constitue l’un des axes complémentaires de l’architecture eurasienne des transports en cours de formation, contribuant à renforcer l’interconnexion du continent, à diversifier les chaînes logistiques et à approfondir les processus d’intégration dans la région de la mer Caspienne. À l’origine, ce corridor était principalement considéré comme un itinéraire assurant des transports du nord vers le sud. Cependant, son caractère bidirectionnel apparaît aujourd’hui de plus en plus clairement : les flux de marchandises ne s’effectuent pas seulement du nord vers le sud, mais aussi du sud vers le nord, et l’Inde est un acteur tout aussi important du projet que la Russie. 

Ce corridor de transport international doit donc être considéré non seulement comme un axe de transport, mais aussi comme un mécanisme permettant de créer une nouvelle cohésion spatiale en Eurasie. Son importance réside dans le renforcement de liens de transport et économiques durables entre le sud de la Russie, l’Asie centrale et l’Asie du Sud, dans la création de chaînes logistiques alternatives et dans la réduction de la dépendance du commerce international vis-à-vis d’un nombre limité de routes maritimes traditionnelles. 

Le contexte historique de la création du corridor de transport Nord-Sud

Les origines de cette route remontent au Xe siècle, lorsque le prince Sviatoslav Igorevitch a vaincu le khanat des Khazars, qui contrôlait le cours inférieur de la Volga. Cet événement a eu une importance non seulement militaire et politique, mais aussi économique : Moscou a obtenu un accès direct à la mer Caspienne et pu établir des relations commerciales avec les territoires de l’Azerbaïdjan et de l’Iran actuels. 

On retrouve des informations sur ces contacts dans les travaux du géographe arabe Ibn Hawqal, qui a décrit le commerce des Rus’ en Caspienne et le fonctionnement de la route le long de la Volga. Ainsi, en menant des campagnes à l’embouchure de la Volga et en Khazarie, le prince Sviatoslav Igorevitch a de fait jeté les bases du corridor de transport Nord-Sud, ouvrant à la Rus’ un accès à la Perse et à l’Inde. 

Au XVIe siècle, après l’annexion du khanat d’Astrakhan (1556), Ivan IV le Terrible a assuré à la Russie un accès permanent à la mer Caspienne. Les routes caravanières passaient par Astrakhan et Bakou pour rejoindre Tabriz, Ispahan et Bandar Abbas, puis l’Inde. Astrakhan est devenue un centre important pour le commerce des marchandises provenant d’Orient (soie, épices, indigo et perles), qui étaient échangées contre des fourrures, de la cire, du cuir et des objets en métal russes. 

L’artère de transport qui reliait les territoires du nord à la mer Caspienne a conservé son importance jusqu’à l’époque de Pierre Ier, quand la Russie a obtenu un accès à la mer Baltique et fondé Saint-Pétersbourg. Malgré l’intérêt de Pierre le Grand pour les échanges avec l’Inde, le commerce extérieur russe s’est alors progressivement réorienté vers le nord-ouest, ce qui a réduit l’importance de l’ancienne route, un phénomène encore accentué par la conquête de l’Inde par l’Empire britannique et le déplacement du centre commercial de l’Empire russe vers l’ouest.

Durant la Grande Guerre patriotique, ces voies de transport ont à nouveau joué un rôle majeur. En 1942, la part de la route transiranienne dans le transport des marchandises destinées à approvisionner l’Armée rouge en vivres, en matériel et en armes représentait 28,8 % du volume total des livraisons au titre du prêt-bail ; en 1943, cette part est passée à 33,5 %. Au total, pendant la guerre, près du quart des marchandises livrées dans le cadre du prêt-bail ont été transportées vers l’Union soviétique via l’Iran (Naumkin, 2010, p. 285). Après la guerre, ce corridor de transport est à nouveau passé au second plan : le commerce extérieur de l’URSS, puis de la Russie, était presque entièrement orienté vers l’Occident, et plus tard vers la Chine. 

Le regain d’intérêt actuel pour l’INSTC est en grande partie dû à des facteurs de politique étrangère, mais ne se limite pas à ceux-ci. Le renforcement des sanctions imposées par les pays occidentaux à la Russie et à l’Iran, ainsi que l’instabilité en mer Rouge causée par les attaques des Houthis contre les navires marchands, stimulent la recherche d’itinéraires alternatifs vers l’Asie du Sud. 

Même si la situation autour de l’Iran venait à se stabiliser, le corridor de transport international Nord-Sud ne devrait guère pouvoir rivaliser, à moyen terme, avec la route maritime du Nord en termes de volumes de transport, et encore moins avec la route passant par le canal de Suez. Cela s’explique par des coûts de transaction élevés, la nécessité de franchir plusieurs frontières nationales, ainsi que par des contraintes infrastructurelles persistantes. Cependant, l’importance de ce corridor ne tient pas tant à l’ampleur des flux de marchandises potentiels qu’à sa capacité à assurer la diversification des liaisons de transport internationales et à servir de catalyseur à l’intégration économique du sud de la Russie, de l’Asie centrale et de l’Asie du Sud.

À l’heure actuelle, les risques logistiques sont liés non seulement à l’itinéraire passant par le canal de Suez et le détroit de Bab el-Mandeb, mais aussi au transport via le golfe Persique et le détroit d’Ormuz, ainsi qu’aux restrictions liées au respect des sanctions, à la hausse du coût de l’assurance des navires et aux retards éventuels lors de l’escale dans les ports iraniens. D’une part, cela renforce l’attrait relatif des tronçons terrestres et transcaspiens du MTK, et d’autre part, cela fait de son maillon iranien l’élément le plus vulnérable de l’ensemble du système de transport.

Le corridor de transport international Nord-Sud, un jeu d’intérêts complexe

Le projet de corridor de transport repose sur la convergence des intérêts politiques et économiques des principales puissances de la région — l’Inde, la Russie et l’Iran —, chacune y voyant un moyen de répondre à ses propres objectifs stratégiques.

L’Inde : une logique économique et de diversification des itinéraires

Avec une croissance annuelle comprise entre 6,5 % et 9,7 %, l’Inde s’impose progressivement comme un pôle alternatif de production mondiale, en complément de la Chine. Cette croissance est stimulée par l’intensification de la concurrence entre les États-Unis et la Chine (et, par conséquent, par le redéploiement d’une partie des investissements vers l’Inde), par la libéralisation du régime d’investissement, ainsi que par la présence d’une main-d’œuvre anglophone et l’existence d’un vaste marché intérieur. Même si l’Inde ne remplacera pas la Chine à la tête de l’industrie mondiale, ses exportations sont appelées à croître de manière substantielle, notamment à destination de l’Union européenne et des pays de l’ex-URSS. Bien que 

le commerce de l’Union européenne (UE) avec la Chine demeure nettement supérieur à celui avec l’Inde, les relations économiques entre Bruxelles et New Delhi se caractérisent par un dynamisme croissant, et leurs échanges progressent plus rapidement, en particulier ces dernières années. Dans ce contexte, l’aboutissement prochain des négociations sur la création d’une zone de libre-échange entre l’UE et l’Inde devrait constituer un levier majeur de la croissance future des échanges commerciaux entre les deux parties.

Source : Direction générale du commerce de l’UE.

Les relations économiques entre l’Inde et la Russie connaissent également une croissance importante. Les échanges commerciaux ont atteint un record de 68,7 milliards de dollars à l’issue de l’exercice 2024-2025 (Ambassade d’Inde à Moscou, 2025), soit un niveau près de 5,8 fois supérieur à l’indicateur d’avant-crise (10,1 milliards de dollars). Toutefois, une analyse structurelle met en évidence une forte asymétrie : les importations en provenance de Russie, dominées par les livraisons de pétrole et de produits pétroliers, d’engrais minéraux et de charbon, se sont élevées à 63,84 milliards de dollars, tandis que les exportations indiennes — essentiellement des produits agricoles, des produits pharmaceutiques et des machines — n’ont été que de 4,88 milliards de dollars. L’Inde a donc tout intérêt à accroître rapidement ses exportations vers la Russie, un objectif difficilement atteignable sans la mobilisation de l’ensemble des itinéraires logistiques disponibles, dont l’INSTC.

Pour l’Inde, l’INSTC constitue avant tout un projet économique visant à élargir l’accès aux marchés de l’Asie centrale, de la Russie et de l’Europe. Cet itinéraire permet de réduire le délai de livraison de certaines marchandises de 30 % à 40 % par rapport au passage par le canal de Suez (Das Kundu, 2024), ce qui pourrait avoir un impact notable si les sanctions imposées à la Russie étaient allégées. 

À long terme, le développement du corridor de transport multimodal pourrait contribuer à réduire le déséquilibre commercial entre l’Inde et la Russie grâce à l’augmentation des exportations indiennes, ainsi qu’à renforcer les liens économiques de New Delhi avec les États d’Asie centrale, où la position de l’Inde est traditionnellement moins forte que celle de la Chine. Parallèlement, ce corridor crée les conditions nécessaires à l’amélioration de la connectivité des transports entre le sud de la Russie et l’Asie centrale et l’Asie du Sud, ce qui renforce son importance non seulement en tant qu’axe logistique, mais aussi en tant qu’instrument d’intégration économique régionale.

L’Inde considère l’INSTC comme faisant partie intégrante de sa stratégie « Connect Central Asia Policy » (Ministère des Affaires étrangères de l’Inde, 2012). Grâce à lui, le pays devrait bénéficier de la voie terrestre la plus courte vers les régions russes (la Volga, l’Oural, la Sibérie) et d’un accès aux marchés énergétiques eurasiens. Selon les données de Exim Bank of India et de la Banque eurasienne de développement (2025), le volume des échanges commerciaux de l’Inde avec l’Asie centrale est passé de 0,5 milliard de dollars en 2010 à 1,7 milliard de dollars en 2023, les produits pharmaceutiques représentant 38 % des exportations et la construction mécanique et l’électronique 21 %. Par ailleurs, l’Inde pourra utiliser le port de Chabahar, en Iran, comme principale « porte d’entrée » vers l’Asie centrale et la Russie. Ce port offre un accès direct à l’Afghanistan et à l’Asie centrale sans passer par le Pakistan, ce qui revêt une importance tant économique que politique (Wani, 2024).

L’opération militaire menée par Israël et les États-Unis contre l’Iran a mis la réalisation de ce projet en suspens. L’achèvement de la construction de la ligne ferroviaire Chabahar-Zahedan, l’un des éléments clés du corridor de transport Nord-Sud, pourrait être reporté sine die. La situation du terminal Shahid Beheshti dans le port de Chabahar ajoute à cette incertitude. La dérogation aux sanctions américaines (U.S. sanctions waiver), en vigueur depuis 2018 et permettant à l’Inde de participer au développement et à l’exploitation du port de Chabahar, a expiré le 26 avril 2026 et, début juillet, n’ avait pas été prolongée. En conséquence, la poursuite de la participation des entreprises publiques et privées indiennes au développement des infrastructures portuaires s’accompagne de risques accrus liés aux sanctions et aux aspects financiers. Ainsi, l’INSTC pourrait devenir pour l’Inde l’équivalent fonctionnel de l’initiative chinoise « One Belt, One Road », en offrant une alternative terrestre aux itinéraires passant par l’océan Indien et le canal de Suez pour les marchandises acheminées vers l’Asie centrale et les régions intérieures de la Fédération de Russie. New Delhi s’efforcera également d’utiliser l’INSTC comme un élément de ses propres initiatives, telles que le Corridor Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC). Dans ce contexte, l’IMEC pourrait devenir le principal corridor de transport pour l’acheminement des marchandises indiennes vers l’Europe, tandis que l’INSTC servirait de lien entre l’Inde et l’Asie centrale.

La Russie : une stratégie de diversification et de développement régional

L’intérêt de Moscou pour l’INSTC repose sur des considérations aussi bien économiques que géopolitiques. Historiquement, la logistique russe s’est organisée selon un axe principalement latitudinal, de l’ouest vers l’est et de l’est vers l’ouest. Ces dernières années, une réorientation partielle vers l’Est s’est engagée, sans toutefois se substituer pleinement à la direction occidentale. Parallèlement, un nombre croissant d’exportateurs russes se tournent vers les marchés de l’Asie du Sud, alors que l’acheminement vers cette zone des marchandises provenant des régions de la Volga et de l’Oural s’avère souvent peu rentable lorsqu’il emprunte les itinéraires traditionnels via la Baltique, la mer Noire ou l’océan Pacifique. Dans ce contexte, le développement des routes vers le sud (ainsi que vers le nord, vers l’Arctique) devient nécessaire, entraînant la formation d’un corridor commercial méridional. Des chercheurs russes affirment que les nouvelles infrastructures doivent offrir à la « macrorégion transouralienne deux débouchés stratégiques vers les marchés mondiaux : le premier […] vers la Route maritime du Nord par l’intermédiaire de ports relais ; le second, vers le sud, par la création de nouveaux corridors terrestres » (A. Čihačev, A. Sabancev, 2025). Dans cette logique, l’INSTC ne constitue pas simplement une version moderne de la « route des Varègues aux Perses », mais un projet intégrateur reliant les régions intérieures de la Russie entre elles, tout en les connectant aux pays d’Asie centrale et d’Asie du Sud.

En reliant le territoire russe à l’Iran, à l’Inde et à d’autres pays du Sud global, cet itinéraire permet à la Russie de diversifier ses destinations d’exportation, de renforcer son indépendance logistique et de s’intégrer à de nouveaux réseaux commerciaux. Il constitue, dans une certaine mesure, une tentative de réduire la dépendance excessive aux routes maritimes via la Baltique et la mer Noire, tout en explorant des solutions alternatives pour l’exportation de produits industriels et agricoles vers les régions méridionales et sud orientales. Le rapport Des Varègues aux Perses : perspectives de développement du corridor de transport international « Nord-Sud », publié en avril 2024 par le groupe de recherche N.Trans Lab, met en évidence une forte croissance du commerce extérieur russe avec les pays s’inscrivant dans l’orbite de l’INSTC, notamment l’Iran, l’Inde, le Pakistan, les États du Moyen-Orient et ceux d’Asie du Sud-Est. Selon les données présentées dans ce rapport, les exportations russes vers ces pays sont passées de 41 millions de tonnes en 2014 à 225 millions de tonnes en 2023. Les céréales, les engrais et les métaux ferreux se sont imposés comme les principaux postes des exportations non énergétiques, leur volume a atteint 31 millions de tonnes en 2023. Ces indicateurs confirment l’intérêt croissant des exportateurs et importateurs russes pour le développement du potentiel logistique et de transport de l’INSTC, considéré comme un vecteur stratégique important pour la diversification des flux commerciaux. Le corridor permet de réduire les coûts de transport et les délais de livraison entre la Russie et l’Asie du Sud d’environ 30 %, tout en renforçant la coopération avec de nouveaux partenaires, tels que l’Inde et l’Iran, envisagés comme des centres alternatifs de puissance politique et économique. Il favorise également l’intégration des régions de la Volga et de l’Oural dans le commerce international et améliore la connectivité globale du système russe de transport et de logistique. Du point de vue géopolitique, le développement de l’INSTC renforce le rôle de la Russie en tant qu’acteur clé de l’intégration eurasiatique, reliant les systèmes énergétiques et de transport de la Communauté des États indépendants (CEI) et de l’Asie du Sud. À plus long terme, la Russie pourrait également s’imposer comme un important territoire de transit entre l’Inde et l’Europe, sans toutefois pouvoir concurrencer pleinement les grandes artères stratégiques du transport mondial, telles que le canal de Suez.

L’Iran : entre adaptation géopolitique et quête de résilience

Pour l’Iran d’avant le conflit, le corridor de transport international Nord-Sud constituait un outil de diversification économique et de renforcement de son potentiel de transit. Soumis depuis des années à des sanctions des États-Unis et de l’UE, Téhéran cherche à valoriser sa position géographique comme source de revenus et comme levier d’influence politique. Le corridor lui offre un accès à des volumes croissants en transit entre l’Inde, la Russie et les pays d’Eurasie, qui génèrent des recettes en devises stables issues des droits de transit ainsi que des tarifs portuaires et ferroviaires. En mars 2023, le directeur des douanes iraniennes a déclaré que le pays avait perçu un revenu d’environ 1 milliard de dollars grâce au transit de 14 millions de tonnes de marchandises au cours de l’année calendaire iranienne en cours (Tasnim News Agency, 2024). 

La participation à l’INSTC favorise également la modernisation des infrastructures de transport, notamment les réseaux ferroviaires, ainsi que les ports de Bandar-e Anzali et d’Amirabad, et contribue au développement des provinces septentrionales économiquement moins développées du Guilan et du Mazandéran. La Banque eurasiatique de développement affirme à cet égard que l’Iran devient un « élément indispensable de l’axe de transport eurasiatique » (2024, pp. 90-91). En coopération avec l’Inde, l’Iran met en œuvre des projets de modernisation du port de Chabahar et collabore avec la Russie pour la construction des tronçons ferroviaires Racht-Astara et Téhéran-Bandar Abbas. Selon la Banque eurasiatique de développement, l’Iran considère l’INSTC comme « l’ossature de sa politique nationale du transport ». Au cours des cinq dernières années, Téhéran a investi plus de 2 milliards de dollars dans le développement des ports d’Anzali, d’Amirabad et de Chabahar, ainsi que dans la modernisation des lignes ferroviaires Racht-Qazvin et Téhéran-Bandar Abbas. Ces projets revêtent une importance cruciale pour le fonctionnement de l’INSTC. Le port en eau profonde de Chabahar, par exemple, joue un rôle déterminant dans l’organisation de liaisons directes entre l’Inde et l’Iran, puis vers l’Eurasie, sans passer par le Pakistan et l’Afghanistan. Il renforce également la position de l’Iran en tant qu’acteur central du transit régional, le pays devenant la porte méridionale de la branche orientale de l’INSTC. Les ports caspiens d’Anzali et d’Amirabad sont quant à eux les portes septentrionales du corridor, assurant le transbordement des cargaisons sur la mer Caspienne, principalement à destination de la Russie et du Kazakhstan.

Le corridor de transport international Nord-Sud

Source : Observatoire franco-russe.

La connectivité des liaisons de transport suppose l’existence d’une infrastructure ferroviaire développée. La mise en service du tronçon Racht-Qazvin complète le dernier maillon d’un itinéraire ferroviaire continu reliant Bandar Abbas, sur le golfe Persique, à la mer Caspienne, établissant ainsi une liaison ferroviaire ininterrompue entre Saint-Pétersbourg et les ports du golfe Persique. La modernisation de la ligne Téhéran-Bandar Abbas accroît la capacité et la vitesse de circulation sur l’une des principales artères commerciales du pays. La ligne ferroviaire reliant Chabahar, dans le sud de l’Iran, au hub logistique de Serakhs, au Turkménistan, est d’une importance particulière. Elle assure un accès direct aux réseaux de transport kazakhstanais et turkmène, et renforce la branche orientale de l’INSTC. Cette configuration multiplie les options logistiques accessibles aux expéditeurs, augmentant la résilience globale et l’attractivité du corridor. 

La branche orientale de l’INSTC ouvre également la voie à une participation plus active du Turkménistan au projet. Ces dernières années, Achgabat a adopté une stratégie de diversification et de valorisation alternative de ses ressources gazières. Plutôt que de se limiter à l’exportation de gaz naturel par gazoducs, le pays s’attache à développer la transformation industrielle et la production de biens à plus forte valeur ajoutée, tels que les carburants, les produits pétrochimiques et les engrais minéraux. Dans ce contexte, l’INSTC présente un intérêt particulier pour le Turkménistan : il constitue un axe prometteur pour ses exportations et pour le développement de ses relations économiques internationales (Bochkarev, 2024).

Comme l’a indiqué le 28 juin 2025 par le journal AzerNews, l’Iran avait l’intention de renforcer encore davantage son rôle dans la logistique mondiale en portant le volume de transit via les corridors de transport internationaux à 60 millions de tonnes par an. Le vice-ministre des Routes et du Développement urbain, également directeur de la Compagnie ferroviaire iranienne, Jabbar Ali Zakari, a précisé qu’au cours de l’année calendaire iranienne écoulée (de mars 2024 à mars 2025), le pays avait traité environ 20 millions de tonnes de marchandises, dont 2,5 millions transportées par rail, et qu’il entendait désormais développer ses infrastructures de transport afin de devenir un important hub régional de transit (AzerNews, 2025).

Il ne fait aucun doute que même la mise en œuvre minimale de tels accords nécessitera des ententes pacifiques avec l’Iran (ainsi qu’une politique étrangère constructive de la part de Téhéran, fondée sur des intérêts économiques mutuellement avantageux) et leur respect par toutes les parties au conflit. Depuis le début de la guerre, les recettes de l’Iran issues du transit et des activités portuaires ont chuté de manière spectaculaire, et le développement du transit et du commerce international n’est plus une priorité pour Téhéran. Selon les données de l’OMC publiée début juillet 2026, le nombre de navires franchissant le golfe Persique a chuté de 4 à 8 fois par rapport à la même période en 2025, ce qui remet en question la pérennité de ces recettes en devises à moyen terme (WTO Data Lab, Strait of Hormuz Trade Tracker). Ainsi, les perspectives de mise en œuvre du projet de l’INSTC dépendent directement de la stabilisation de la situation politique dans la région.

Structure et caractéristiques actuelles du corridor de transport international Nord-Sud

L’INSTC fonctionne comme un système multimodal intégré, combinant transport maritime, ferroviaire et routier sur un itinéraire unifié d’une longueur supérieure à 7 200 km.
L’INSTC : un axe Nord-Sud, trois branches (selon le rapport de N.Trans Lab, avril 2024) : 

1. Branche occidentale : Bakou-Astara (Azerbaïdjan)-Anzali-Bandar Abbas (Iran). Il s’agit de l’itinéraire principal, soutenu par la Russie, l’Iran et l’Azerbaïdjan. La capacité de transit est de 10 millions de tonnes par voie ferroviaire et de 14 000 véhicules par jour.
2. Branche orientale : via le Kazakhstan, le Turkménistan et l’Iran (Téhéran-Bandar Abbas), assurant la liaison entre l’Asie centrale et l’océan Indien. La capacité de transit est également de 10 millions de tonnes par voie ferroviaire et de 14 000 véhicules par jour.
3. Corridor transcaspien : ligne maritime reliant les ports d’Aktaou et Kouryk (Kazakhstan) à Olya et Astrakhan (Russie), et Anzali et Amirabad (Iran). La capacité des ports russes de la mer Caspienne est d’environ 23,5 millions de tonnes par an.

Ces branches se complètent mutuellement, formant un système logistique flexible permettant de redistribuer les flux en cas de force majeure sur certaines sections.

Infrastructure logistique

Le corridor comprend 15 ports maritimes, 6 postes frontières ferroviaires et 20 terminaux multimodaux. Le tronçon clé est la ligne ferroviaire Racht-Astara (164 km), financée par la Russie et l’Iran. Son achèvement permettra d’assurer une liaison terrestre continue entre l’Inde et la Russie. Selon l’ambassadeur d’Iran à Moscou, Kazem Jalali, qui s’exprimait à ce sujet en janvier 2026, la construction de ce segment iranien de l’INSTC nécessitera entre trois et quatre ans. La construction du tronçon manquant de 162 kilomètres reliant Racht à Astara a été officiellement approuvée par la Russie et l’Iran à la mi-février 2026, avec un délai de construction de 48 mois. Toutefois, comme le soulignent les experts (The Diplomat, juin 2026), la réalisation du projet dans le délai annoncé de 48 mois pourrait être compliquée par les opérations militaires dans le golfe Persique et les risques qui en découlent pour les investissements étrangers et les livraisons de matériel.

La Russie modernise les ports d’Olya et d’Astrakhan, constituant ainsi un hub logistique caspien d’une capacité annuelle de 10 millions de tonnes (Banque eurasiatique de développement, 2024, pp. 83-85). Les Chemins de fer de Russie (RZD) prévoient également de rénover le réseau ferroviaire de la Volga dans le cadre de l’INSTC. Ces travaux viseront à augmenter la capacité de l’infrastructure, notamment pour les trains assurant la liaison avec le Kazakhstan (Trans.ru, 2025). L’Iran, de son côté, reconstruit ses ports caspiens et les intègre à l’infrastructure portuaire du golfe Persique.

En 2024, le corridor a enregistré une augmentation de 19 % des volumes de fret, qui ont atteint 26,9 millions de tonnes, dont plus de 12,9 millions de tonnes transportées par rail (Index 1520, 2025). En ce qui concerne le fret conteneurisé, 2 400 EVP ont été transportés cette année-là via l’INSTC, dont 1 900 EVP par l’axe oriental (Index 1520, 2025). Parallèlement, le transport maritime progresse rapidement : plus de 6 millions de tonnes de marchandises ont été acheminées via la mer Caspienne en 2024. Par rapport à 2023, le volume total de transbordement des importations sur cet itinéraire a augmenté de 51 %, tandis que celui des exportations a progressé de 29 % (SBCargo, 2025).

Malgré ces avancées, le véritable potentiel du corridor se manifestera pleinement après l’achèvement des maillons encore incomplets, comme la ligne ferroviaire Racht-Astara, ainsi qu’avec la modernisation des installations portuaires et multimodales de transbordement. Selon l’évaluation de N.Trans Lab (avril 2024), la capacité de transit sur l’ensemble des branches de l’INSTC, ligne ferroviaire Astara-Racht comprise, se limite à 27-28 millions de tonnes par an en cas d’utilisation des infrastructures ferroviaires et routières iraniennes. Cette limite tient principalement à la faible capacité des chemins de fer iraniens, à la faible capacité des ports russes et au nombre insuffisant de navires en mer Caspienne.

L’escalade militaire autour de l’Iran durant l’été 2026 a démontré que le développement du corridor de transport Nord-Sud dépendait dans une large mesure non seulement du rythme de construction des infrastructures, mais aussi du niveau de sécurité régionale. Toutefois, l’impact de telles crises sur les différents tronçons du corridor s’avère inégal. L’itinéraire passant par Bender-Abbas reste le plus vulnérable, car l’accès maritime à ce port dépend de la navigabilité du détroit d’Ormuz. Toute détérioration de la situation dans cette région est susceptible d’entraîner une hausse des primes d’assurance, une augmentation du coût du transport et une baisse temporaire de l’attractivité de cet axe. 

Dans le même temps, l’importance stratégique du port de Chabahar pour l’Iran, malgré les sanctions américaines, ne cesse de croître, même si son rôle reste moins évident pour l’Inde. La situation géographique du port, sur la côte du golfe d’Oman, en dehors du détroit d’Ormuz, permet à l’Iran de réduire en partie sa dépendance vis-à-vis d’éventuelles restrictions de navigation dans le golfe Persique. Dans ce contexte, Chabahar revêt une importance particulière en tant qu’élément de diversification des transports et en tant qu’instrument de renforcement du potentiel de transit iranien. 

Les ports caspiens d’Enzeli et d’Amirabad ne dépendent pas non plus directement de la situation dans le détroit d’Ormuz. Cependant, l’instabilité politique générale qui règne autour de l’Iran est susceptible d’influencer indirectement leur fonctionnement en raison de l’augmentation des risques liés aux sanctions, de la hausse du coût de l’assurance des marchandises et de la prudence des opérateurs logistiques internationaux.

Limitations et obstacles institutionnels au développement de l’INSTC

Le déploiement de l’INSTC se heurte à plusieurs contraintes institutionnelles, financières, techniques et géopolitiques. Les conflits dans les zones traversées peuvent fortement impacter son attractivité et susciter une demande pour des corridors alternatifs. Il convient de distinguer deux catégories de défis : ceux ayant trait au corridor en tant qu’axe de transit Europe-Asie du Sud et ceux relatifs au corridor en tant qu’artère reliant les régions intérieures de la Russie et de l’Asie centrale aux pays d’Asie du Sud et du golfe Persique.

Les défis liés au transit transcontinental peuvent être classés, de manière approximative, en trois catégories : la situation autour de l’Iran, la pression exercée par les sanctions de l’UE et les corridors de transport concurrents. Une expansion à grande échelle des infrastructures de transport iraniennes est impossible sans l’apport d’investissements étrangers, ce qui, dans le contexte des restrictions liées aux sanctions en vigueur, sans parler d’un conflit ouvert, s’avère extrêmement difficile. Même avant la guerre, l’exploitation limitée du port de Chabahar par des entreprises indiennes se heurtait à de sérieux obstacles : la mise en œuvre de telles opérations nécessite des licences appropriées délivrées par le Bureau du contrôle des avoirs étrangers (OFAC) du Trésor américain. Il ne fait guère de doute non plus qu’avant la levée ou, à tout le moins, un assouplissement significatif des sanctions de l’UE à l’encontre de la Russie, la mise en place et le développement rapide d’un corridor de transport traversant le territoire russe seront difficilement envisageables. De nombreuses entreprises indiennes préféreront recourir à des itinéraires alternatifs pour acheminer leurs marchandises vers l’UE. 

Les itinéraires alternatifs sont également susceptibles d’attirer une part importante des flux de marchandises. Si la situation autour du Yémen se normalise, le trafic via le canal de Suez augmentera inévitablement, ce qui ne manquera pas d’avoir des répercussions sur les perspectives du corridor de transport Nord-Sud, en particulier dans le contexte d’un conflit non résolu autour de l’Iran. Par ailleurs, le développement de corridors de transport concurrents — tels que celui de Zanguezour (appelé « itinéraire Trump » ou TRIPP) et l’IMEC, qui prévoit de relier l’Inde à l’Europe via les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, Israël et l’Italie (ou la Grèce) — pourrait détourner une part importante des marchandises, même en cas de conclusion d’un accord de paix avec l’Iran. Outre la redistribution des flux de marchandises, ces itinéraires se feront concurrence tant sur le plan politique que financier, ce qui pose des défis supplémentaires à long terme pour l’INSTC.

En ce qui concerne les défis « internes », on peut citer l’insuffisance des financements, les problèmes d’infrastructure, notamment le déficit de navires de types fleuve-mer et mer-mer, ainsi que les relations parfois complexes entre les acteurs impliqués dans le projet. Tous ces facteurs peuvent ralentir le développement du corridor.

En 2024, la société russe de conseil N.Trans Lab, spécialisée dans la logistique, a estimé les investissements nécessaires à 17,7 milliards de dollars. Selon ses calculs, cette somme permettrait d’assurer le transport par le rail d’environ 70 millions de tonnes de marchandises et, en combinant transport ferroviaire et transport routier, d’atteindre une capacité totale allant de 90 à 100 millions de tonnes (N.Trans Lab, 2024). Ces estimations sont nettement inférieures à celles de la Banque eurasiatique de développement en 2022, qui avait évalué les besoins à 38,2 milliards de dollars (Banque eurasiatique de développement, 2022). Cependant, même ces estimations réduites représentent des montants très élevés, tant pour les États que pour les entreprises privées des pays participants. L’absence d’un mécanisme de financement unifié et la participation insuffisante des institutions de développement limitent les apports de capitaux à long terme et freinent la modernisation des infrastructures. À titre d’exemple, les Chemins de fer russes ont prévu en 2025 de diminuer leurs investissements dans le développement de l’INSTC de 77,5 %, à 9 milliards de roubles. La société a préféré concentrer ses efforts sur les projets d’infrastructure prioritaires. Cette information a été communiquée par le vice-président des RZD, Andreï Makarov, lors de la session du Forum économique international de Saint-Pétersbourg 2025 consacrée au financement des infrastructures.

L’incompatibilité de l’écartement des voies ferrées (1 520 mm en Russie et 1 435 mm en Iran) complique la création d’un espace logistique unifié (Vinokurov et al., 2022). D’importants obstacles subsistent, notamment l’inachèvement du tronçon ferroviaire Racht-Astara, la capacité limitée des réseaux ferroviaires des pays partenaires de la Russie, ainsi que l’insuffisante modernisation technologique des ports de la mer Caspienne et de la flotte commerciale. Ces facteurs entraînent une diminution de la vitesse de transit et une hausse des coûts de transbordement. Un autre problème majeur concernant le fonctionnement du corridor réside dans le déséquilibre des échanges commerciaux, qui contraint fréquemment les trains à effectuer les trajets de retour à vide, augmentant ainsi le coût unitaire du transport. Par ailleurs, les restrictions liées aux sanctions et aux contraintes bancaires associées à la participation de l’Iran accroissent les risques, dans la mesure où elles limitent l’acquisition d’équipements et la réalisation de paiements internationaux. En outre, l’absence d’organe de coordination centralisé entraîne une fragmentation des procédures tarifaires et douanières. Le développement du corridor est également entravé par les tensions existant entre certains pays participants, les relations positives entre la Russie et le Kazakhstan faisant figure d’exception. Bien qu’aucun conflit ouvert ne soit constaté, de nombreux désaccords existent de longue date — notamment entre l’Iran et l’Azerbaïdjan — et des différends commerciaux ponctuels surgissent entre Achgabat et Téhéran, principalement dans le secteur gazier. Dans ce contexte, l’hétérogénéité des réglementations constitue un obstacle majeur : le développement efficace du corridor exige une harmonisation des cadres normatifs et des politiques sectorielles des pays participants autour d’une base commune minimale.

Afin d’améliorer l’efficacité de l’INSTC, les experts préconisent un ensemble de mesures institutionnelles, infrastructurelles et financières. La priorité consiste à achever les tronçons ferroviaires clés et à moderniser les ports de la mer Caspienne (Astara, Amirabad, Astrakhan), afin d’assurer la continuité de l’itinéraire et d’en accroître la capacité de transit. Il apparaît également nécessaire d’harmoniser les politiques tarifaires des pays participants et de mettre en place un document de transit numérique unique, destiné à accélérer les procédures douanières. Un autre axe essentiel consiste à mettre en place des instruments financiers et d’assurance visant à réduire les risques liés à un respect excessif des sanctions (overcompliance), notamment par le recours à des lignes de crédit publiques et à des mécanismes de paiement locaux. Parallèlement, il est recommandé de mobiliser activement les investissements public–privé pour développer les infrastructures terminales et logistiques le long du corridor, afin d’améliorer sa compétitivité et de l’intégrer au réseau de transport eurasiatique. Le lancement en 2024 de la plateforme logistique numérique eurasiatique, qui centralise les bases de données des douanes des pays membres de l’UEE, constitue une avancée majeure vers la digitalisation des processus de transit : cette plateforme permet de réduire le temps de déclaration électronique en douane de 48 à 6-8 heures, et le système unique d’assurance des marchandises protège les transporteurs contre les risques liés aux sanctions. 

Le développement futur du corridor nécessite l’institutionnalisation de sa gouvernance sous la forme d’un Conseil de coordination réunissant la Banque eurasiatique de développement, l’Iran, l’Inde et la Russie, et repose sur l’approfondissement de l’intégration numérique pour accroître la transparence, la résilience et la compétitivité du corridor dans l’espace eurasiatique.

Conclusion

L’opération menée par Israël et les États-Unis contre l’Iran, la fermeture prolongée du détroit d’Ormuz et la mise en place de blocus réciproques ont porté un coup sérieux aux perspectives du tronçon iranien du corridor de transport international Nord-Sud à court et moyen terme, renforçant ainsi l’attrait pour des itinéraires alternatifs. À long terme, le développement du corridor dépendra de la place qu’occupera Téhéran dans le système de sécurité régional en cours de formation. Tant la poursuite de la confrontation qu’une éventuelle normalisation des relations avec les pays occidentaux sont susceptibles de modifier considérablement le modèle économique de fonctionnement du corridor, la structure des investissements et les flux de marchandises internationaux.

L’INSTC ne peut devenir une option alternative à part entière au canal de Suez. Il dispose néanmoins d’un potentiel d’intégration réel, bien que limité. Historiquement, ses origines remontent aux routes commerciales de l’époque de Sviatoslav Igorevitch et sous Ivan le Terrible puis, au XXe siècle, au « corridor iranien » de la Seconde Guerre mondiale. Aujourd’hui, le corridor de transport international Nord-Sud offre de nouveau la possibilité de relier ces régions en jouant le rôle d’un pont géoéconomique, à une échelle toutefois essentiellement régionale. En cas de succès, le corridor pourrait devenir une sorte d’analogue régional de la Communauté du charbon et de l’acier, au sein de laquelle des divergences historiques avaient été dépassées grâce à la coopération économique.

• Pour l’Inde, il constitue un vecteur d’expansion économique et d’accès aux marchés de la Russie et de l’Asie centrale.
• Pour la Russie, il incarne la possibilité de diversifier les routes d’exportation et de renforcer la connectivité régionale.
• Pour l’Iran, il représente un instrument d’intégration géopolitique et de résilience économique.

Ce corridor reflète une évolution générale, caractérisée par le passage d’une domination quasi exclusive des routes maritimes à un renforcement progressif des formes continentales d’intégration dans l’espace eurasiatique, où les alliances régionales et les liens historiques jouent un rôle central. Au niveau tactique, l’INSTC, surtout s’il est couplé à d’autres initiatives régionales, peut offrir à l’Inde, à la Russie et à l’Iran des bénéfices économiques, car il permet de réduire les coûts logistiques et rend les marchés plus accessibles. Cependant, la concrétisation de ces avantages requiert des investissements coordonnés, une coopération institutionnelle étroite et des mesures visant à atténuer les risques liés aux sanctions et aux contraintes bancaires. Sans suppression des goulets d’étranglement infrastructurels et des obstacles institutionnels, l’attractivité économique du corridor restera principalement limitée aux marchandises à forte valeur ajoutée et sensibles aux délais de livraison. 

Les dernières crises géopolitiques ont confirmé que la valeur stratégique du corridor de transport Nord-Sud ne se limite pas à la réduction des délais de livraison ou des coûts de transport. Dans un contexte d’instabilité internationale croissante, l’atout majeur de ce corridor réside dans le renforcement de la résilience du système de transport eurasien grâce à la diversification des itinéraires. C’est précisément cette capacité à redistribuer les flux de marchandises entre différentes directions qui fait du corridor de transport international un élément de l’architecture multivectorielle émergente de la logistique régionale.

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